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¿Que pastillas de Freno me Compro ?

2009-10-07T00:34:00.000-07:00

Pastillas de freno Sinterizadas
Normalmente son las que daran el mejor rendimiento desde un punto de vista de frenado. Son las que ofrecen mejor frenado en toda clase de condiciones, El coeficiente de fricción de este tipo de pastillas de frenos es elevado y queda estable, tanto sobre un terreno seco, como mojado, Muchos bikers optan por montar este compuesto en invierno, si bien es una pastilla que baja su rendimiento en frio y requiere un par de frenazos para alcanzar temperatura logrando su máxima capacidad de retención. La duración es superior a una pastilla del tipo orgánico.
Por contra son también las pastillas más ruidosas. Estas pastillas por lo general cuestan más (pero va a durar mucho más tiempo).

Pastillas de Freno semi-metálicas

Es la segunda mejor elección a la hora de decidirnos por uno componente u otro. Tienden a ser super tranquila y dar una sensación mas "suaves" en la frenada. Funcionan bien en condiciones normales, no hacen ningún ruido en absoluto. Tienden a desaparecer más con el calor y la humedad.

Patillas de Freno Orgánicas
Son las mejores pastillas para un uso general si valoras un buen rendimiento de los frenos, ya que tendras mas potencia y mejor resistencia al calentamiento.
La pega es un desgaste mas rapido, en dias normales no hay problema, pero si te coge un dia de lluvia intensa se desgastan ese mismo dia Si sólo se realizan salidas de vez en cuando y no bajas por condiciones extremas, puede seleccionar este tipo para optimizar el precio.

Faro Frontal Cateye HL-EL020 Hybrido

2009-10-06T07:09:00.000-07:00

Con este nuevo modelo de luz frontal que sacara al mercado la firma Cateye el proximo Octubre, nos podemos asegurar tener suficiente luz sin preocuparnos de tener que recargar las pilas durante nuestro viaje, ya que gracias a un diseño de bateria híbrida de energia renovable. La placa solar que equipa la parte superior del foco carga una batería de níquel-hidruro de metal de hasta 6 horas de uso y las alcalinas de emergencia permiten una autonomía de 30 horas de funcionamiento. El diseño híbrido le permite elegir entre las fuentes de energía para la máxima potencia y tiempo de ejecución. El modelo consta de dos modos de iluminación un modo flash que nos da mayor autonomía y el modo constante con el que optenemos toda su potencia lumínica de unas 400+ candelas. La luz se monta con el soporte de nuevo diseño FlexTight™ para un montaje rápido sin necesidad de una herramienta específica.

Características
400+ candelas de potencia lumínica
Batería Solar (Ni-MH) 2.5+ Horas de funcionamiento (Modo constante)
Bateria Solar (Ni-MH) 6+ Horas de funcionamiento (Modo Flashing)
Pilas Alcalinas (LR6 (AA)) 10+ Horas de funcionamiento (Modo constante)
Pilas Alcalinas (LR6 (AA)) 30+ Horas de funcionamiento (Modo Flashing)

Componentes:
OptiCube™ Lente de tecnologia con un 1 LED
Funciona con Batería de Ni-MH /Pilas Alcalinas AA (includidas)
FlexTight™ Soporte universal para el manillar

Su precio rondara los 55 € .

Fuente de la noticia Cateye.

Conceptos básicos sobre suspensiones.

2009-04-08T09:03:00.000-07:00

Si hay algún aspecto en el que la tecnología esta poniendo toda la carne en el asador en la bicicleta de montaña, este es, sin duda alguna el de las suspensiones.
Términos como SAG, Compresión de Alta velocidad, plataforma de pedaleo....etc se han introducido en nuestro vocabulario cotidiano de la noche a la mañana no sin un importante esfuerzo por parte de lo profesionales del sector y , por supuesto también de los usuarios que, en muchas ocasiones se ven desbordados por este aluvión de siglas y conceptos técnicos que en muchos casos, sin una adecuada explicación por parte de los profesionales del sector no llegan a comprender.

Continuamente, vemos como las marcas se afanan en diseñar nuevos sistemas de suspensión que con mayor o menor éxito consiguen resolver los problemas o mejor diríamos las nuevas necesidades que el mountain bike moderno demanda.
Antes de nada, conviene que conozcamos una serie de términos que nos van a ayudar a comprender mejor el funcionamiento de las suspensiones:

Balance de las suspensiones:

Tanto la suspensión delantera como la trasera deben de regularse igualmente de acuerdo con el peso del piloto, el nivel de destreza, estilo de conducción, tipo de terreno....etc
Las regulaciones de un piloto no tienen por que servir para otro.

SAG:

Tanto si se trata de un horquilla de suspensión delantera, como de un amortiguador trasero e independientemente de muelle, aceite o aire como elemento de compresión, el primer ajuste que tendréis que hacerle es el del SAG.

¿Qué significa SAG? Pues he de reconocer que después de buscar a lo largo y ancho de Internet, no he descubierto una traducción a esa palabra, aunque el verbo inglés “to sag” es sinónimo del “to drop” que significa saltar.

Pero puestos a dar una definición, no es más que la parte de trayectoria de un amortiguador que se haya precomprimida en condiciones de marcha, con el ciclista sobre la bici. No tiene unidades, pues se trata de un porcentaje del recorrido total del amortiguador.

El SAG influye mucho en el comportamiento de la suspensión y es indirectamente proporcional a la precarga de la cámara principal, o lo que dicho en cristiano, significa que a mayor precarga de la compresión menor SAG y a la inversa.

Su ajuste depende del tipo de conducción que le deis a vuestra máquina:

- Cross-country y competición: 12% del recorrido total del amortiguador.
- Free-ride o descenso: 30% del recorrido total del amortiguador.
- Para el resto de nosotros: 20% del recorrido total del amortiguador.

Estos valores son generales y os recomiendo plenamente leer el manual de instrucciones de vuestro amortiguador, si es que no lo habéis tirado a la papelera.

Su ajuste nos os llevará más de 10 minutos y es recomendable hacerlo al adquirir vuestra bici nueva, o al cambiar de amortiguador/horquilla y es necesario controlarlo un par de veces al año.

Antes de empezar a ajustarlo, deberemos asegurarnos de que todas las regulaciones están a cero, en especial la precompresión.

Ajuste del SAG en la horquilla:

Para empezar debéis conocer el recorrido total de vuestra horquilla. Tenéis dos métodos, os fiáis de lo que os aseguró el fabricante: 80, 100, 130 o incluso 150 mm, o lo medís. Para esta segunda opción, debéis montar una abrazadera de electricista en el tubo de la horquilla, ponerla en contacto con el retén de la botella y accionar la horquilla hasta que haga tope. La abrazadera quedará en lo alto del tubo y podréis así medir cual ha sido el recorrido real máximo de vuestra horquilla: desde el borde del retén a la parte inferior de la abrazadera.

Anotáis esa medida y volvéis a poner la abrazadera en la posición inferior, y ahora, mejor con la ayuda de un amigo que os mantenga en equilibrio sobre la bici, os subís a ella y os ponéis en posición de marcha. Bajáis de la bici, con mucho cuidado de no comprimir más la horquilla. Medís el recorrido y lo comparáis con el total de la horquilla.

Si el resultado es inferior al que queréis poner, debéis disminuir la precompresión: en horquillas de aire, reduciendo la presión de la cámara principal, o en horquillas de muelle quitando vueltas a la tuerca de ajuste de la precompresión. Y viceversa.

Con un ejemplo: Suponed que tenéis una horquilla de 100 mm de recorrido máximo, y la queréis usar para un uso de Free-ride (SAG del 30%), entonces deberéis ajustar la presión de la cámara principal de manera a tener la horquilla 30 mm hundida cuando os subís a la bici.

Dos consejos más:

Cuando os subáis a la bici debéis de estar en orden de marcha, eso significa con la ropa adecuada, el camelback lleno a la espalda, la manzana en el bolsillo del maillot, las herramientas y el botellín de agua lleno a bordo…

Si tenéis una horquilla de recorrido regulable del tipo Zorro Talas o similares, deberéis ajustar el SAG con la horquilla en su recorrido máximo.

Ajuste del SAG en el amortiguador trasero:

Si el amortiguador es de aire deberéis proceder igual que la horquilla delantera, y si es de muelle entonces tendréis probablemente problemas para acceder al vástago del amortiguador y colocar en él la abrazadera. Para ello lo mejor es que con la ayuda de un amigo, midáis la distancia entre los dos ejes de fijación del amortiguador en reposo y la comparéis con la distancia entre esos dos puntos, pero subidos a la bici.

Autor: OR BTT ver link

Bobbing:

El bobbing o hundimiento inducido por el pedaleo, es el movimiento y la consecuente perdida de energía que se produce en las suspensiones al pedalear. Este es uno de los principales problemas con los que se enfrentaron las dobles suspensiones en sus inicios y el argumento principal de los "Suspensión-excépticos"

Estabilidad de conducción:

Digamos que es un compendio de factores que controlan el bobbing, el Hundimiento producido por la frenada y en definitiva el comportamiento descontrolado de las suspensiones cuando no van adecuadamente reguladas.

Spike:

Es la sensación que se produce cuando en un impacto de alta velocidad el amortiguador no se puede comprimir con la suficiente velocidad para absorber el impacto-tamaño del obstáculo en el instante del contacto.

Amortiguación en Compresión:

Es la capacidad de la suspensión de regular la velocidad de entrada del vastago o de las botellas durante el impacto. Se puede regular en impactos de alta y de baja velocidad.

Amortiguación de Rebote:

Es lo contrario de la anterior, en este caso, se regula la velocidad de salida de las botellas-vástago después del impacto. controla la velocidad a la cual la suspensión ( y la rueda) retorna a su posición original después de haber sido comprimida.

Una vez conocidos estos conceptos básicos, podremos comprender mejor el funcionamiento de cualquier tipo de suspensión.
Podríamos decir que existen dos formas de "amortiguar". Vamos a centrarnos en este caso en suspensiones traseras por lo que nos referiremos a estas como amortiguadores.
Estos dos sistemas se conocen como control de amortiguación Sensible a la Velocidad y control de amortiguación Sensible a la Posición.
El control de amortiguación de compresión sensible a la velocidad del vástago en el impacto, es el resultado de, como se puede imaginar, la velocidad con que el pistón y el vástago penetran en el aceite debido al impacto. Cuando la velocidad es baja, hay poca amortiguación de compresión, cuando esta velocidad es alta, la amortiguación en compresión es alta.
Para conseguir esto, se utilizan una serie de arandelas flexibles que dejan pasar mayor o menor cantidad de aceite dependiendo de la fuerza que le aceite ejerce sobre ellas.
Para ilustrar esto de un modo más fácil, imaginemos el pistón en el aceite con un orificio de un diámetro determinado. A baja velocidad, el aceite puede pasar por el orificio libremente oponiendo poca o ninguna resistencia al avance del pistón. Pero a alta velocidad, el orificio no seria capaz de evacuar la suficiente cantidad de aceite necesaria para el avance del pistón, con lo cual la fuerza que se opone al avance seria demasiado fuerte y el amortiguador no seria capaz de absorber el impacto. Lo que se consigue con estas arandelas es que a baja velocidad el "agujero" es pequeño creando una amortiguación de compresión de baja velocidad, pero que a mayores velocidades del pistón el incremento de flujo de aceite hace que estas arandelas flexen aumentando el tamaño de nuestro "agujero" permitiendo que pase mas aceite a través del pistón.
Para probar y diseñar todo esto se utilizan unos dinamómetros que evalúan las fuerzas de suspensión a distintas velocidades. A partir de aquí, se obtienen gráficas en las que se representan velocidades en el eje de las "X" y fuerza de amortiguación en el de las "Y".
En este tipo de amortiguadores, un pequeño cambio que se realice en los grosores y/o cantidad de las arandelas puede producir grandes cambios en las gráficas de suspensión.
Si por ejemplo queremos eliminar el hundimiento inducido por el pedaleo aumentando la amortiguación de compresión de baja velocidad, a menudo no podremos evitar que esto se refleje en un aumento de la amortiguación de compresión de alta aumentando el spike.

En el caso de los sistemas de control de amortiguación sensibles la posición, las cosas funcionan de forma diferente, la fuerza de amortiguación sólo depende en un pequeño porcentaje de la velocidad del vástago en el impacto. La fuerza de amortiguación en compresión depende de la posición del pistón en el recorrido.
Ha habido diferentes formas de intentar conseguir, con mayor o menor éxito, sistemas de este tipo en el pasado, nosotros nos centraremos en el sistema Curnutt/5th Element de control de amortiguación de compresión sensible a la posición.
En este sistema, la velocidad del pistón juega un papel menor en el control de la amortiguación de compresión y además el sistema permite conseguir valores altos de amortiguación en baja velocidad (que nos permiten eliminar el bobbing) sin que esto afecte a la compresión de alta velocidad. Es decir, si tenemos 45 kg de fuerza de amortiguación a 5cm/s, a 75cm/s también los tendremos.
En este sistema, podemos establecer un valor de fuerza de compresión a partir del cual el amortiguador comience a funcionar, con lo cual podemos eliminar el molesto bobbing aumentando la plataforma de pedaleo. Además tb. se puede regular la progresividad de la amortiguación de compresión, es decir, podemos hacer que esta aumente mas cuando el amortiguador llega al final de su recorrido lo cual puede ser utilizado para por ejemplo evitar topes en grandes impactos.
Ahora vamos a imaginar a cámara lenta lo que sucede dentro de un amortiguador en un impacto de alta velocidad como puede ser un aterrizaje después de un salto, una raíz, roca... etc. En cuanto la rueda choca contra el obstáculo es acelerada a gran velocidad. Por ejemplo, si saltamos desde 2.5 m a plano, nuestro cuerpo caería a unos 750 cm/s que en una bici con una desmultiplicación de 3:1 pondría el vástago-pistón a 250 cm/s en muy poco tiempo.
En un amortiguador de amortiguación sensible a la velocidad, al principio del recorrido notaríamos la mayor fuerza de amortiguación de compresión ya que aunque las arandelas flexen al máximo no permiten pasar todo el flujo de aceite necesario y se produce lo que se conoce como spike de alta velocidad. Según avanzamos en el recorrido, la velocidad del vástago va disminuyendo y por tanto la amortiguación de compresión también va cayendo lo cual no proporciona mucha protección frente a los topes.
Veamos ahora que es lo que sucede en este mismo escenario pero con un sistema de amortiguación de compresión sensible a la posición. Cuando la rueda impacta con el obstáculo y el vástago es acelerado a esos 250 cm/s, al principio del recorrido el amortiguador ofrece muy poca amortiguación de compresión, permitiendo que la rueda se mueva con mayor libertad. Según vamos avanzando en el recorrido y el vástago va decelerando, este sistema va incrementando la amortiguación de compresión suave y gradualmente incluso al final del recorrido. De este modo, el amortiguador nos decelera suave y progresivamente sin ningún tipo de sensación brusca tipo spike haciendo honor al dicho de que cuanto mas duro le das mas suave responde.
Ejemplo de regulacion amortiguadror Fox Float RP3:

La amortiguación de rebote permite controlar la velocidad de retorno del amortiguador después de ser comprimido. El valor de rebote adecuado es una cuestión de preferencia personal y varía dependiendo del peso, del estilo de conducción del ciclista y de las condiciones en que se va a utilizar la bicicleta. La regla práctica es que el rebote sea lo más rápido posible, pero sin que el retroceso llegue a ser tan fuerte que empuje al ciclista fuera del sillín.

El mando de rebote tiene nueve “clics” de ajuste.

Para ralentizar el rebote, gire el mando de ajuste rojo en sentido horario.

Para acelerar el rebote, gire este mando en sentido antihorario.

AJUSTE DE PROPEDAL

La palanca de ajuste ProPedal de tres posiciones permite ajustar la función ProPedal sobre la marcha. La amortiguación ProPedal reduce el cabeceo de la suspensión causado por el pedaleo. Hay tres posiciones de ajuste de la palanca:

1. PROPEDAL LIGERO
2. PROPEDAL MEDIO
3. PROPEDAL COMPLETO

(IZQUIERDA + =3 / CENTRO = 2 / DERECHA - = 1)

Use los distintos ajustes para afinar el amortiguador a distintas condiciones y situaciones de manejo. Por ejemplo,
use la posición de ProPedal completo para subir a la cima de una montaña y a continuación pase a la posición
ligera para el descenso. Cada suspensión tiene un diseño distinto, y cada ciclista un nivel de habilidad, por lo
que las posiciones óptimas pueden variar de una bicicleta a otra y de un ciclista a otro.

Para determinar qué posición de ProPedal es la mejor, pedalee a unos 25 km/h y observe el movimiento del
amortiguador. Cambie entre posiciones y seleccione la que reduce el movimiento de suspensión de forma más
efectiva, al mismo tiempo que se proporciona la cantidad deseada de absorción de los baches. El ajuste puede
cambiar con las distintas condiciones y estilos de manejo.

La “zona neutra” entre las posiciones ProPedal completo y ProPedal ligero es simplemente una zona de transición
entre ambas. Sin embargo, FOX recomienda no dejar la palanca en la “zona neutra”, ya que no tiene retención,
por lo que podría moverse accidentalmente a la posición completa o a la ligera si se circula en condiciones duras.
Publicado en forocantabria por chupacabras.

Nacho Herráez
Departamento Técnico Bike Comp S.L.
dptotecnico@bikecomp.com
91-5618646

Nota del Autor:

© LTMRACING.COM

Queda permitida la reproducción, así como la difusión total o parcial de este texto exceptuando en el caso en el que se produzca con fines puramente comerciales o lucrativos.

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Koodza nueva marca “ Low cost” de Decathlón abre sus puertas en España.

2009-04-01T09:31:00.000-07:00

Siempre que coincidimos varios para montar juntos en ocasiones estrenamos equipamiento y la frase “… yo tengo una igual, me la he pillada de oferta en el Decatlón, esta presente en nuestras conversaciones” claro que también nos preguntamos si alguien compra a los precios de salida porque vasta con darse una vuelta los fines de semana por nuestros caminos después de una buena promoción para comprobar la buena acogida que tienen sus productos una vez adecuados a las economías actuales.
Tal vez por ello Decatlón ha entrado dentro del juego de los centros económicos “de bajo precio” bajo la marca KOODZA . El objetivo de esta nueva franquicia es hacer ganar cada día más poder adquisitivo a sus clientes gracias a sus bajos precios. Para lograr este objetivo van a enfocar sus productos a una oferta simple, ya que así pueden comprar grandes cantidades pudiendo ofrecer el mejor precio, la Hiper oferta se paga. Los productos ofertados tendrán el nivel justo de tecnicidad adaptado a la mayoría de los usuarios, ni más, ni menos.
Las tiendas serán 100% Autoservicio, reduciendo el costo de personal al mínimo, serán sencillas concentrándose en lo esencial para ofrecer el precio más bajo posible, economizando en todo y seleccionando cada artículo por su relación/Precio.
Las Tiendas Koodza tendrán una superficie de menos de 1.000 metros cuadrados ofreciendo todo tipo de equipo deportivo dentro de las 13 marcas con las que cuenta Decatlón y las tiendas se implantaran en poblaciones con menos de 30.000 habitantes.
El nombre de KOODZA viene de la red, ya que era el antiguo nombre del sitio Web de venta de productos online de Decatlón.
La primera tienda de España esta en Olias del Rey y abrió sus puertas el pasado 28 de noviembre de 2008.
La tienda se encuentra en el Centro Comercial Puerta de Toledo, Ctra A-42, km 60.
El horario de apertura es:
Lunes a Sabados de 10 a 22 hs.
Teléfono de la tienda: 925 102 214

2009-03-31T11:55:00.000-07:00

Ciclos Ming destruye copia de bicicletas de la marca Strida

Ciclos Ming único propietario de la marca de bicicletas pleglabes Strida en todo el mundo esta luchando con existo contra las imitaciones de sus productos. La aduana de Taiwan ha incautado recientemente una partida de bicicletas pleglables de la marca Strida falsificadas en China y se las ha entregado a su propietario y productor de la marca origial Ciclos Ming.

Como se puede ver en el vídeo el 28 de marzo esta partida fue destruida en su sede de la ciudad de Taiping.La gerente de ventas de la compañia Sara Tseng ha declarado " Los productos falsificados solo se parecian a los fabricados por Strida pero su calidad era muy pobre."

Montaje de ruedas por Sheldon Brown 2º Parte

2009-03-04T08:11:00.000-08:00

Primeros ajustes de los radios

Una vez montados los radios en la rueda, ajuste todas las cabecillas para que cada una esté igualmente enroscada en el radio. Esto se debe poder hacer con un destornillador, preferentemente eléctrico. Un buen primer paso es enroscar la cabecilla de cada radio hasta que apenas se escondan las roscas. Si los radios son un poco cortos, a lo mejor tendrá que dejar que se vean unas cuantas roscas. Lo importante en esta etapa es lograr que los 36 radios estén lo más cerca posible al mismo ajuste, todos bastante sueltos. A lo mejor unos están más o menos apretados, pero debe ajustarlos igualmente para empezar. Si encuentra que unos están mucho más apretados que otros, vuelva a comprobar el patrón de radiado. Con unas llantas, la juntura es más gruesa que las otras partes de la llanta así a lo mejor hará falta aflojar un poco los dos radios más cercanos a la juntura (ubicada normalmente al otro lado de la llanta que el agujero de la válvula).

En esta etapa, los radios no están rectos, sino se ve que están encorvados donde salen del buje. Los radios punteros en particular arquean hacia fuera desde donde salen del buje y luego se doblan gradualmente hacia la llanta. Antes de tensionar los radios debe doblarlos a mano para que queden bien lisos contra los lados de las aletas del buje. Esto se puede realizar fácilmente apretando los radios uno a la vez con el pulgar a eso de tres centímetros del buje. Si no cumple esto, los radios van a quedar algo encorvados cuando termine la rueda. Dejados así, los radios van a enderezarse poco a poco durante los primeros cientos de kilómetros en el camino, perderán tensión y la rueda quedará desalineada.

Tensado y alineado

Ahora puede llevar la rueda al centrador. Con suerte, la rueda ya estará más o menos alineada, pero no es de extrañar si no lo está. Si los radios aún estén aflojados y dejan que la llanta se mueva de un lado a otro, apriete cada cabecilla dándole una vuelta completa. Empezando con el agujero de la válvula como referente para no perderse, vaya dándoles una vuelta completa a todas las cabecillas. Fíjese que esté apretando y no aflojando las cabecillas.
Con el destornillador es sencillo saber como apretarlas: girarlas en el sentido de las agujas del reloj. Pero se ponen complicadas al utilizar por primera vez una llave de radios, ¡Ya que en este caso se trabaja desde la cara trasera del reloj!

Siga así subiendo la tensión. Una vuelta completa cada vez hasta que la rueda empiece a ponerse firme.

Ya con un poco de tensión en la rueda debe empezar a ponerle forma a la rueda. Hay cuatro elementos que hace falta revisar para terminar el trabajo: la alineación lateral, la alineación vertical, el aparguado y la tensión. Siga adelante siempre buscando y corrigiendo las faltas más notables de estos cuatros factores cuando surgen.

Trate de hacer un ajuste independientemente del otro. Haga girar a la rueda en el centrador para notar el desvío lateral más evidente. Si la llanta se va a la izquierda, hay que apretar los radios de la aleta derecha y aflojar los de la aleta izquierda. Si aprieta y afloja igualmente los radios, puede trasladar la llanta hacia un lado sin afectar la alineación vertical de la rueda. Por ejemplo, si la llanta se desvía hacia la izquierda, y el punto más desviado está entre dos radios, apriete 1/4 de vuelta el radio de la aleta derecha, y afloje 1/4 de vuelta el radio de la izquierda. Si el punto más desviado hacia la izquierda está junto a un radio de la aleta derecha, apriete este radio 1/4 de vuelta, y afloje 1/8 de vuelta los dos radios izquierdos vecinos. Si el punto más desviado hacia la izquierda está junto a un radio de la aleta izquierda, afloje 1/4 de vuelta este radio, y apriete 1/8 de vuelta los dos radios derechos vecinos. Ya ajustado el desvío hacia la izquierda más notable, busque y ajuste el desvío más notable hacia la derecha. Siga así de izquierda a derecha, y así sucesivamente. No intente quitar completamente los desvíos en el primer paso, sino disminuirlos y siga adelante. La rueda irá alineándose poco a poco a la medida que siga.

Para la alineación vertical. Primero, hay que buscar el punto más elevado de la llanta. Si el centro de este punto elevado cae entre dos radios, apriete los dos 1/2 vuelta. Si el punto cae encima de un radio, apriete 1 vuelta este radio, y 1/2 vuelta los dos radios vecinos que llegan desde la otra aleta. Hace falta un ajuste más marcado para cambiar la alineación vertical que la alineación lateral. Debe apretar los radios poco a poco para corregir los desvíos verticales y para aumentar la tensión a medida que avanza.

Una vez que la alineación lateral de la rueda está más o menos arreglada (con ningún desvío más allá de unos 2mm hacia cualquier lado) pase a revisar el aparguado. Ajuste el indicador del aparaguador sobre la contratuerca del eje de un lado de la rueda hasta que los dos extremos del aparaguador toquen la llanta. Luego pase el apraguador al otro lado de la rueda sin reajustar el indicador. Si el aparaguador se balancea sobre la contratuerca sin que los extremos toquen simultáneamente la llanta, hay que apretar los radios de este lado para trasladar la llanta. Si los dos extremos tocan la llanta a la vez sin que el indicador alcance la contratuerca, hay que apretar los radios del otro lado de la rueda. Si resulta que hace falta trasladar la llanta más que 2 o 3 mm, desde el agujero de la válvula, debe ir apretando igualmente todos los radios del lado apropiado, quizá 1/2 vuelta para cada uno.

Ya cuando faltan 1 o 2 mm para el aparguado correcto, vuelva a enfocarse en la alineación lateral, pero ahora sin pasar de un lado a otro. Si hace falta trasladar la llanta hacia la derecha para lograr el aparguado, busque el desvío más notable hacia la izquierda, ajústelo, y luego busque el nuevo desvío más notable hacia la izquierda, y así sucesivamente.

A la vez que va arreglando el aparguado y la alineación lateral siga revisando la alineación vertical y pase a arreglar el desvío vertical cuando esté mayor que el lateral.

También hay que tener en cuenta la tensión de los radios del lado del piñón. Hay tres maneras para revisar la tensión. Una es por la resistencia que encuentra al girar la llave de radios. Tenga cuidado en cuanto se empiece a hacer muy difícil girar la cabecilla porque ya está llegando al límite y no es buena idea desgastar el superficie de la cabecilla. Hace quince años, esto hubiera sido el factor limitante y hubiera tratado de simplemente llevar la tensión al máximo sin desgastar las cabecillas. Sin embargo, las roscas de los radios y las cabecillas modernas de alta calidad están fabricadas con más precisión y ahora es posible que se aprieten de más lo que provocará el fallo de la llanta.

La segunda manera de juzgar la tensión es por el tono que emiten los radios al pulsarlos donde se cruzan. Si no está proviso su taller de un piano, y no tiene el oído perfecto, puede comparar el tono con una rueda bien construida de radios del mismo espesor para obtener una tensión más o menos aceptable. . Antes de usar un tensiómetro, guardaba un cassette en la caja de herramientas en que había grabado una F# de mi piano, un buen tono de referencia para los radios normales en acero inoxidable. Para detalles sobre este método, vea el artículo en inglés por John Allen: Check Spoke Tension by Ear.

La tercera y mejor manera es con un tensiómetro. Un taller bien equipado debe tener uno. La tensión media del lado del piñón debe cumplir la norma profesional según los tipos de radios y llanta utilizados. Más importante aún es que sea uniforme. No es necesario fijarse demasiado en la tensión del lado izquierdo de las ruedas traseras. Con una buena tensión del lado del piñón y un buen aparguado, el lado izquierdo estará más flojo. Aún así se debe buscar una tensión uniforme en el lado izquierdo.

Torsión de radios

A medida que la rueda va ganando tensión, hay que fijarse en la torsión de radios también. Cuando gira la llave de radios, el radio torcerá un poco por la fricción con las roscas. Al girar hasta cierto punto, el radio resistirá, lo cual permite girar la cabecilla, pero el radio permanecerá en esta posición torcida. Lo que un buen montador de ruedas puede hacer al contrario a una máquina es sentir esta torsión. Una rueda dejada así, aunque esté perfectamente alineada en el centrador de ruedas, se va a desalinear según ande la rueda. El giro en los radios se quitará poco a poco y la rueda se desalineará.

Hay una técnica que puede utilizar para evitar este problema. Hay que pasar la cuenta y luego volver. Es decir, digamos que quiere apretar un cierto radio 1/4 de vuelta. No sólo gira la llave 1/4 de vuelta, la gira un poco más que 1/4 de vuelta y luego la vuelve un poco. Al volver la llave se logra quitar el giro del radio y apretar 1/4 de vuelta la cabecilla.

Los radios de espesor uniforme son aptos para esto porque son más rígidos y es más fácil sentirlos girar que los radios conificados. Por eso me gustan tanto los radios "aerodinámicos", no tanto por ser aerodinámicos, sino por el hecho de que se puede ver cuando giran.

Quitar tensiones residuales de los radios

Antes de llevar la rueda al camino hay que quitarle las tensiones residuales. El radio y la aleta del buje tienen que acomodarse y a lo mejor la cabecilla y la llanta también. Para realizar esto unos montadores flexionan la rueda entera, otros agarran y aprietan con una mano cuatro radios a la vez. Prefiero utilizar una palanca para doblar los radios donde se cruzan. Utilizo una biela izquierda gastada como palanca:

Esta técnica en particular es ventajosa porque hace que los radios se doblen con esmero donde se cruzan para que salgan derechos del cruce en sus propias trayectorias. A medida que vaya realizando esto chirriará la rueda mientras vayan juntándose las piezas de la rueda.
Después de cumplir esto, vuelva a revisar el alineamiento, luego repita el proceso para quitar tensiones residuales hasta que no se escuchen más ruidos y la rueda deje de desalinearse.

Jobst Brandt, autor del excelente libro The Bicycle Wheel destaca una ventaja menos obvia de quitar las tensiones residuales de los radios:

"...Después de la forja en frío, el acero siempre resalta un poco (los radios se forjan completamente alambre frío). Resalta porque parte del material ha sobrepasado su límite de elasticidad y otra parte no. Las partes dispares luchan en la tensión y compresión, para que cuando se apriete el radio, aumente la tensión hasta el límite en muchos casos.

"...Cuando se doblan los radios, alcanzan el límite de fluencia localmente y al aumentar más la tensión se garantiza que estos lugares permanezcan al límite. Dado que el metal que alcanza o se acerca al límite de fluencia se fatiga rápidamente, hay que aliviar estas tensiones para que los radios se pongan resistentes.

"..Las tensiones del límite de fluencia se alivian al aumentar momentáneamente la tensión de radios para que los sitios de alta tensión en el radio cedan y conformen plásticamente en una nueva posición. Después de quitar las tensiones residuales esos sitios no pueden resaltar porque se les ha perdido, digamos, la memoria y bajan hasta la tensión promedia del radio."

Si cumple todo esto, va a acabar con una rueda redonda y alineada, y más duradera que muchas ruedas montadas a máquina. Además, habrá conocido mucho sobre la alineación de ruedas, y sentirá como si fuera una mecánica o un mecánico profesional.

Términos:

En este artículo se manejan 3 términos no normales, porque no se han acordado sobre términos normales en la industria:

"Radio/rayo clave". Es el primer radio instalado en el montaje de la rueda. Su ubicación determina la ubicación de todos los radios que le siguen.
"Radios zagueros". En el caso de una rueda trasera, los radios zagueros son aquellos que se hacen más tiesos cuando el ciclista usa fuerza en los pedales. Se llaman "zagueros" porque se orientan hacia atrás desde la dirección en que se orienta el buje. En los dibujos de este artículo, los radios zagueros son los rojos y los amarillos.
"Radios punteros". Estos son los radios que salen del buje en la dirección de rotación. Están dibujados en dos tonos de azul.

Los radios "zagueros" tiran más fuerte bajo par de transmisión para hacer girar la llanta, y los radios "punteros" contribuyen por tirar menos fuerte bajo par de transmisión. Cada grupo contribuye igualmente en su propia manera a hacer girar la llanta para mantenerse con el buje.

Algunos autores se refieren a los radios zagueros como radios de "transmisión" o de "sujeción", y a los radios punteros como radios de "tensión" o radios "estáticos". Estos términos pueden ser poco claros porque todos los radios contribuyen a la transmisión, todos sufren tensión y todos sujetan. Según su punto de vista, o todos o ninguno están estáticos.

¿Qué lado de la aleta?

Para las ruedas traseras de bicicletas con desviadores se deben instalar los radios zagueros de fuera hacia dentro con la cabeza del radio en el exterior de la aleta. Las razones para esto son tres:

Los radios pasan uno debajo del otro en el último cruce. Bajo par de transmisión, sobre todo en la velocidad baja, los radios zagueros se enderezan y los radios punteros se doblan más aún. Si se monta la rueda con los radios zagueros de dentro a fuera, el cruce se traslada hacia fuera hacia el desviador, y en ciertos casos cuando está bajo carga termina chocando con el desviador.
Si bajo carga la cadena salta de la corona interior por estar mal ajustado o torcido el desviador, es probable que se atasque fuertemente entre los radios y la rueda libre si los radios se inclinan como para meter a presión la cadena hacia adentro.*
Si la cadena salta de la corona interior, puede dañar y debilitar los radios con que da. Si los radios zagueros sufren más tensión que los punteros, es mejor tenerlos adentro para protegerlos de estos daños.

De verdad no importa cómo introduce los radios sobre el lado izquierdo de la rueda, pero con todos los radios zagueros puestos de dentro a fuera se facilita un poco el radiado.

En los casos de las ruedas de corona fija o freno de contra pedal, es mejor radiarlas de la manera contraria porque es más probable que una cadena desviada se atasque al pedalear hacia atrás.

Patrones de radios:

Semi-tangente

Los patrones clásicos "semi-tangentes" se indican así: "3 cruces", "4 cruces", etc. Por ejemplo, a 3 cruces quiere decir que cada radio se cruza con 3 otros radios de la misma aleta del buje. La mayoría de las ruedas se monta a 3 cruces. Con más cruces los radios salen del buje en un ángulo más tangencial. Así resisten más las fuerzas de torsión durante el pedaleo fuerte en velocidades bajas, y también las fuerzas del frenado en el caso de frenos de buje. Con un número bajo de cruces los radios están casi perpendiculares a la aleta y a la llanta.

En el caso del radiado recto (sin cruces) los radios salen del buje sin cruzarse ni una vez durante su trayectoria. Patrones con menos cruces utilizan radios más cortos, por eso pesan un poco menos y pueden resistir un poco mejor las fuerzas laterales.

Ruedas con más radios tienen más cruces para un ángulo de radio parecido. Se suelen construir ruedas de 48 radios a 5 cruces, 40 radios a 4 cruces, 36 radios a 3 o 4 cruces, 32 radios a 3 cruces, 28 o 24 radios a 2 cruces...

En el caso de los bujes excepcionalmente grandes, como por ejemplo un buje grande con una llanta chica, se suelen indicar menos cruces para evitar que se doblen los radios donde salen de las cabecillas. Por ejemplo, el Rohloff Speedhub tiene 32 agujeros para radios, pero se suele radiarlo a 2 cruces.

Radiado recto

Los radios de ruedas a radiado recto (sin cruces) salen derechos del buje. Este patrón es apto sólo para las ruedas delanteras que no usan frenos de buje. Se ven bien bonitas, y con frecuencia se las escogen por su alto rendimiento, porque pesan menos y, teóricamente, puede que tengan una ventaja aerodinámica.

Hay dos advertencias sobre las ruedas a radiado recto. Dado que las cabecillas apuntan derechas hacia el buje, pueden girar fácilmente. En un patrón semi-tangente es menos común porque las cabecillas están dobladas en un ángulo ligero. Esta facilidad de girar aumenta el riesgo de que se desenrosquen en el camino. Para prevenir esto, no debe lubricar los radios de un radiado recto, y es una buena idea ponerles un pegamento de radios como la Wheelsmith Spoke Prep o uno de los sabores más suaves de Loctite®.

El otro problema posible con estas ruedas es que debido al hecho de que los radios salen derechos de la aleta, pueden quebrar completamente el extremo exterior de la aleta a lo largo de la línea de los agujeros de radios. Es más probable que esto suceda en los bujes de aletas pequeñas de 36 agujeros porque hay poco metal entre los huecos para radios. Si se monta un buje de segunda mano a radiado recto, las muescas hechas por los radios originales pueden subir la tensión para debilitar más aún la aleta.

Por eso, muchos fabricantes de bujes recomiendan específicamente en contra del radiado recto, y no garantizan un buje que se haya radiado así.

Por esta razón algunos dirán que no se debe usar el patrón recto para ninguna rueda, así que debe emprender este patrón bajo su propia responsabilidad. He notado que en general salen bien con bujes de buena calidad hechos en forja.

Si quiere arriesgárselas montando una rueda delantera a radiado recto, sugiero que se eviten los radios gruesos y la tensión muy alta. Dado que las ruedas delanteras no suelen tener problemas como puede ocurrir con las ruedas traseras, no es necesaria una tensión muy alta en una rueda delantera que contenga un número razonable de radios.

En el folklore ciclista las ruedas a radiado recto resultan demasiado "duras" en el camino, porque los radios más cortos son más rígidos que los radios largos usados en las ruedas semi-tangentes. ¡Esto es una gran bobada!

Nunca se deben montar en recto las ruedas con frenos deDisco y ruedas de tracción. El ángulo casi perpendicular del radio al tangente del buje hace que cualquier cantidad de par de torsión en el buje de una rueda en recto efectuará una subida muy alta de la tensión de radios que con casi toda seguridad provocará fallos de radios o del buje.

Radiado medio recto

Hoy en día se montan más ruedas a "medio recto". Es decir, a radiado semi-tangente en el lado derecho y radiado recto en el izquierdo. Las ruedas delanteras a radiado recto ofrecen sobre todo beneficios estéticos, pero las ruedas traseras a radiado medio recto pueden durar mucho más que las convencionales que requieren un aparguado exagerado. Debido al hecho de que hay que aparguarlas bastante para dar espacio a cada vez más coronas, ha aumentado el número de fallos de radios del lado izquierdo de ruedas traseras. La fatiga de metal provoca esto.

Una rueda a radios depende de la tensón constante de todos los radios. Una rueda de mucho aparguado tiene desde el inicio muy poca tensión en los radios del lado izquierdo. El par de torsión del pedaleo duro en combinación con la carga cíclica de peso puede ocasionar que los radios "punteros" del lado izquierdo pierdan momentáneamente toda tensión.

Ciclos repetidos de tensión y no tensión provocan que los radios acumulen fatiga en las curvas y que terminen quebrándose.

Con un radiado medio recto, hay que aparguar la rueda un poco menos desde el inicio si introduce los radios de fuera a dentro (con las cabezas en el exterior de la aleta). Además, dado que no hay radios "punteros", ninguna cantidad de par de torsión sobre el buje pueda reducir la tensión de ningún radio. De hecho, si tiene una rueda vieja en que se han quebrado muchos radios izquierdos, puede convertir la rueda al radiado medio recto para resolver el problema de una buena vez.

Yo creía que esta era la tecnología punta y exótica, hasta que vi por casualidad unos Fords Modelo A en un desfile de la zona. Las ruedas eran aparguardas bastante hacia dentro y radiadas al mismo patrón de medio recto por la misma razón.

Medio recto equivocado

De vez en cuando, se radian ruedas traseras a medio recto con el lado derecho en recto. Esto se hace en general por razones de mejorar la holgura entre desviador y radios, especialmente en las ruedas con radios gruesos o con aletas extrañas. Semejantes ruedas requieren bujes con más resistencia a la torsión dado que los radios del lado izquierdo deben transferir la mayoría del par de tracción.
Articulo descargado de http://sheldonbrown.com/ruedas.html

Montaje de ruedas por Sheldon Brown 1º Parte

2009-03-04T07:37:00.000-08:00

Herramientas

Se necesita un destornillador plano, un centrador, un aparaguador y una llave de radios. Yo prefiero la llave de radios DT, aunque puede resultar cara . La llave de radios económica que más prefiero es una de plástico con una boca de metal llamada "Spokey".

Además, es útil tener un tensiómetro y un destornillador eléctrico con una broca adecuada. La broca que prefiero es la cruciforme gastada, de la cual he limado dos de las cuatro aletas. Esto deja una cabeza plana punteada. La punta entra en el agujero en el medio de la cabecilla, y evita que el destornillador deslice de la cabecilla.

Materiales:

Bujes

Todos los bujes modernos de buena calidad están hechos de aluminio. Los bujes de mayor calidad suelen estar hechos en forja, y sólo estos se deben emplear en las ruedas delanteras de radiado recto. Yo aconsejaría que se evite

n los bujes de precios excesivos de los fabricantes pequeños que están hechos mediante el maquinado CNC, dado que las aletas de estos suelen ser más débiles que las de los bujes forjados.

Si compra unos bujes nuevos, los que mejor salen a cuenta, en muchos casos, son los de Shimano. Si desea los mejores sin importar el precio elija, en muchas aplicaciones, Phil Wood.
Radios/Rayos

El material preferido para los radios es el acero inoxidable. El acero inoxidable es fuerte y claro, no sufre la oxidación. Las ruedas baratas están hechas de radios de acero-carbón cromados o galvanizados, los cuales no son tan fuertes como los de acero inoxidable, y son propensos a oxidarse.

Las marcas más destacadas de radios disponibles en el mercado estadounidense son DT y Wheelsmith.

El titanio también se usa para fabricar radios, pero opino que son una pérdida de dinero. Los radios de titanio se deben usar exclusivamente con cabecillas de latón, lo que hace una combinación que no pesa mucho menos que unos radios de acero inoxidable con cabecillas de aluminio.

Los radios de fibra de carbono han estado disponibles, pero resultaron ser quebradizos y peligrosos.

El espesor de radios

El espesor de radios se expresa a veces mediante el calibre de alambres. Hay unos cuantos sistemas nacionales diferentes para medir el calibre, y esto ha causado mucha confusión. Un problema en concreto es que los números del calibre francés se achican para los alambres más finos, mientras los números del calibre de los Estados Unidos y el Reino Unido aumentan para los alambres más finos. El punto de intersección de estos dos sistemas está en plena distribución de los tamaños más utilizados para los radios de bicicletas.

el calibre 14 EEUU/RU equivale el calibre 13 francés
el calibre 13 EEUU/RU equivale el calibre 15 francés

La práctica corriente de la ISO es no hacer caso a los números de calibre, y referirse a los radios por su diámetro en milímetros:

calibre 13 EEUU/RU es 2.3 mm
calibre 14 EEUU/RU es 2.0 mm
calibre 15 EEUU/RU es 1.8 mm
calibre 16 EEUU/RU es 1.6 mm

Los radios son de espesor uniforme o estampados (conificados). Los radios de espesor uniforme tienen el mismo espesor durante toda su longitud desde las roscas hasta las cabezas.

De los radios estampados hay 5 variedades:
- Los radios monoconificados son más gruesos que lo normal en el extremo del buje, luego afilan hasta las roscas. Los radios monoconificados no son comúnes, pero se ven ocasionalmente en aplicaciones resistentes en que se quiere utilizar un radio más grueso que lo normal con una llanta que tiene agujeros del tamaño normal.
- Los radios biconificados son más gruesos en los extremos que en el medio. Los espesores más corrientes son 2.0/1.8/2.0 (también conocido como calibre 14/15) y 1.8/1.6/1.8 (calibre 15/16).
- Los radios triconificados, por ejemplo el DT Alpine III, son la mejor opción cuando se busca sobre todo la durabilidad y la fiabilidad, como en los casos de los tándems y las bicicletas para turismo con mucho equipo. Comparten las ventajas de los radios monoconificados y biconificados. El DT Alpine III, por ejemplo, mide 2.34mm en la cabeza, 1.8mm en el medio y 2.0mm en el extremo de las roscas.
- Los radios " Æro" (elípticos) son una variedad de radio biconificado en la cual la parte delgada está conificada en forma de elipse, lo que los hace un poco más aerodinámicos que los radios redondos. El radio de este tipo de mayor disponibilidad es el Wheelsmith Æro. Estos miden 1.8mm (calibre 15) en los extremos, y la sección media equivale a un radio de 1.6mm (calibre 16), pero en forma de un elipse 2.0 x 1.6mm. El Wheelsmith Aero es mi radio preferido para aplicaciones de alto rendimiento, no sólo por la ventaja aerodinámica que ofrece, sino también porque la sección elíptica provee un indicador visual excelente para ayudar que la armadora o el armador de ruedas corrija cualquier torcimiento residual del radio. Esto facilita montar una rueda que se mantendrá alineada.
- Los radios Æro hojeados tienen una forma aerodinámica más marcada, más bien aplanada que elíptica. Aunque son los radios más aerodinámicos, normalmente no pasan por los agujeros de las aletas de un buje normal porque tienen demasiada anchura. Para utilizar las "hojas", hay que limar una ranura en el buje. Esto puede debilitar la aleta, y normalmente anula la garantía del buje. También es una gran molestia.
Mi Bicycle Glossary tiene una Tabla de peso de radios (en inglés), para los que quieran saber sobre este tema.
Cabecillas

Las cabecillas se hacen comúnmente del latón niquelado. Esta es una buena elección de materia porque el latón acepta unas roscas muy suaves y las cabecillas de latón no se corroen fácilmente.

Para las ruedas de peso ligero de alto rendimiento, están disponibles las cabecillas de aluminio. Las cabecillas de aluminio ahorran un poquito de peso y pueden resultar bastante fiables cuando se las usan correctamente. Se las debe usar sólo con llantas que tienen ojetes de algún material distinto al aluminio, porque el contacto aluminio/aluminio entre la llanta y la cabecilla puede resultar en unas cabecillas inmovilizadas debido a la soldadura química.
Llantas

Las llantas antiguas se hacían del acero, aunque hoy en día están obsoletas, y se encuentran solamente en bicicletas baratas y más bien malillas. Las llantas de aluminio han sobrepasado el acero, porque pesan menos, son más fuertes, no sufren de la oxidación y aportan un mejor frenado.

Las llantas modernas están hechas de aluminio extrudido, es decir, el aluminio semifundido se hace salir de unas aperturas especialmente diseñadas que determinan la sección transversa de la llanta. Con las extrusiones se hacen aros, que se juntan mediante la soldadura o por una pieza de coyuntura insertada dentro los huecos de cada extremo de la llanta.

Muchas llantas de buena calidad tienen "ojetes" para reforzar los agujeros de los radios.

Longitud de radios

La longitud del radio se mide desde el lado interior del codo hasta el cabo de las roscas, normalmente en milímetros.

Cuando compra radios para hacer equipo con la llanta, buje y patrón que va a usar, su comerciante debe poder calcular la longitud correcta. Muchos comerciantes hoy en día en los EE.UU. usan un programa llamado "Spokemaster" que viene con una base de datos al por mayor llamada "Bike-alog on disc". Si necesita hacer sus propias calculaciones, existen varios recursos en la Internet, incluyendo los siguientes (todos en inglés):

La hoja de cálculo Excell de Damon Rinard incluye una base de datos de llantas ("rims") y bujes ("hubs").
Danny Epstein: requiere medidas.
Edmonton Bicycle Club: requiere medidas.
La calculadora en línea de Dan Halem contiene una base de datos de bujes y llantas
La calculadora "Wheelpro" de Roger Musson contiene una base de datos de llantas y bujes.

Sutherland's Handbook for Bicycle Mechanics contiene tablas y gráficas que puede usar para calcular longitud de radios. O bien, puede medir una rueda ya completa del mismo patrón para calcular una longitud más o menos exacta.

La longitud no es sobre crítico. Muchas calculadoras de radios dan medidas al décimo del mm, pero los radios se suelen vender en tamaños de incremento a 1 mm (ciertas marcas sólo de a 2mm). Generalmente, redondeo por arriba el resultado al próximo tamaño mayor que esté disponible.

Nota: todos los dibujos en este artículo
muestran la rueda como vista desde el lado derecho/de la rueda libre.

Preparación:

Las roscas y agujeros de radios en la llanta se deben lubricar con una grasa o aceite ligero para dejar que las cabecillas giren libremente para apretar bien los radios. Aunque esta práctica es menos importante que en el pasado debido a la calidad mayor de los radios, cabecillas y llantas modernos sigue como una buena práctica. En el caso de las ruedas traseras para desviadores, se tienen que lubricar sólo los radios y agujeros del lado derecho. No será difícil girar las cabecillas del lado izquierdo porque estas estarán más sueltas y si las lubrique pueden soltarse espontáneamente en el camino.

El radiado:

El radiado se realiza más fácilmente sentado, con la llanta sobre las rodillas. Los profesionales empiezan por poner todos los radios en el buje y luego los ligan con la llanta uno a uno. Esta técnica es un poco más rápida cuando hay que montar muchas ruedas, pero el principiante corre el riesgo de cometer errores de esta manera.

Los mecánicos que montan ruedas sólo de vez en cuando suelen instalar los radios en grupo. Una rueda normal tiene 4 grupos de radios: La mitad de los radios van a la derecha de la aleta del buje, y la otra mitad a la izquierda. Los radios en cada aleta son mitad puntero y mitad zaguero.

Cruces y números de radios diferentes

Las instrucciones siguientes son para una rueda de 36 radios a 3 cruces pero se adaptan fácilmente a patrones distintos por la sustitución de los números apropiados.

Por ejemplo, si construye una rueda de 32 radios, simplemente hay que:

sustituir "32" cuando las instrucciones indican "36"
sustituir "16" cuando las instrucciones indican "18"
sustituir "8" cuando las instrucciones indican "9"
sustituir "7" cuando las instrucciones indican "8"

Si construye una rueda con un patrón de cruces diferente, de modo parecido hay que añadir o restar el número apropiado.

Con todos los patrones de cruces, se entrelaza sólo el cruce extremo para que los radios pasen uno bajo el otro.

El radio "clave"

El primer radio que hay que instalar es el "radio clave".

Este radio se debe colocar correctamente para que el agujero de la válvula esté correctamente colocado y para que el taladro de la llanta se corresponda con los ángulos de los radios. El radio clave será un radio zaguero en el lado de la rueda libre. Es más fácil empezar con los radios zagueros porque pasan por el interior de las aletas del buje. Si empieza con los radios punteros, estorbarán con los radios zagueros.

Dado que el radio clave es un radio de tensión, se debe instalar de fuera hacia dentro. La cabeza del radio quedará en el exterior de la aleta. Ver más abajo: ¿Qué lado de la aleta?

Es costumbre orientar la llanta para que la etiqueta se lea desde el lado derecho de la bicicleta. Si el buje tiene una etiqueta entre las aletas, se debe colocar para que la etiqueta dé al agujero de la válvula. Estos consejos no contribuyen al rendimiento de la rueda, pero los buenos montadores prestan atención a este tipo de detalles por cuestión de orgullo y estética.

Las llantas se llaman "derechas" o "izquierdas". Esto tiene que ver con la relación entre el agujero de la válvula y los agujeros de los radios. Los agujeros de los radios no están en el medio de la llanta sino que están descentrados de un lado al otro. Los agujeros del lado izquierdo de la llanta se corresponden con radios que salen de la aleta izquierda del buje. El agujero del radio siguiente al agujero de la válvula está descentrado hacia la izquierda en unas llantas, y hacia la derecha en otras (como se ve en el dibujo). ¿Cuál es "derecha" y cual es "izquierda"? ¡No he conocido a nadie que se haya atrevido a adivinar de cuál se trata!

El radio clave está junto al o un agujero a la derecha del agujero de la válvula.

Visto desde el lado derecho del buje, el radio clave va a sentido contrario de las agujas del reloj al primer o segundo agujero a la derecha del hueco de la válvula, dependiendo de cómo se taladró la llanta. La meta es orientar los cuatro radios más cercanos al agujero de la válvula para facilitar el acceso a la válvula.

Asegure el radio clave enroscándole un poco una cabecilla. Después, pase otro radio por el buje dos agujeros a la derecha del radio clave dejando un agujero libre en la aleta entre los dos. Este radio termina en la llanta 4 agujeros a la derecha del radio clave, con tres agujeros libres entre los dos radios sin contar el agujero de la válvula.

Siga alrededor de la rueda hasta que los 9 del primer grupo de radios esté en su sitio. Vuelva a comprobar que el espaciado esté igual en el buje (cada tercer agujero debe estar vacío) y en la llanta (debe haber un radio, tres agujeros vacíos, un radio, etc.). Asegúrese que los radios pasan por los agujeros del mismo lado de la llanta que la aleta del buje. Se debe ver así:

El segundo grupo

Ahora volteé la rueda y examine el buje. Los agujeros de la aleta izquierda no se alinean con los agujeros de la aleta derecha sino entre medias de los mismos. Si no puede verlo con facilidad, introduzca un radio por la aleta izquierda paralelo al eje, y verá cómo acaba chocando contra la aleta derecha entre dos agujeros de radios. Oriente la rueda para que el agujero de la válvula esté encima. Como ahora se ve la rueda desde el lado opuesto de la rueda libre, el radio clave terminará en un agujero a la izquierda del agujero de la válvula.

Si no hay un agujero libre entre el radio clave y el agujero de la válvula, introduzca un radio en la aleta izquierda en el primer agujero a la izquierda del radio clave y termínelo en la llanta en el primer agujero a la izquierda del radio clave.

El dibujo demuestra la rueda desde el lado derecho:

En el dibujo, el radio clave está junto al agujero de la válvula. Esto puede variar, depende del taladro de la llanta.

Para el siguiente paso, se debe ver el lado izquierdo de la rueda. Si haya un hueco libre entre el radio clave y el hueco de la válvula, introducir un radio en la aleta izquierda para que se oriente hacia la derecha de donde sale el radio clave de la aleta, y llevar este décimo radio al agujero entre el radio clave y el agujero de la válvula.

Si haya cumplido correctamente este paso, el radio que acaba de instalar no cruzará con el radio clave. Cuando voltea la rueda para ver la cara derecha, si el décimo radio está a la izquierda del radio clave en el buje, también estará a la izquierda en la llanta. Como los del primer grupo este es un radio zaguero, pasará de fuera a dentro del buje y la cabeza se verá en el exterior de la aleta. Siga el mismo patrón para introducir los 8 radios que quedan de este grupo.

Cumplido este paso, la rueda tendrá instalada los 18 radios zagueros. En la llanta debe haber dos radios, dos agujeros libres, dos radios, dos agujeros libres...etc. como se ve en el dibujo:

Radios punteros

Dé vuelta a la rueda para ver el lado del piñón. Introduzca un radio en cualquier agujero, pero ahora desde el interior del buje. Gire el buje en el sentido de las agujas del reloj hasta que no gire más y manténgalo en esa posición. Dado que armamos una rueda a tres cruces, este último radio va a cruzarse con tres radios zagueros de la misma aleta del buje.

Este radio pasa por encima de dos radios zagueros, pero tiene que "entrelazar" el tercer cruce así que debe pasar por debajo del tercer radio zaguero. Para poder llevar este radio puntero correctamente a su destino hay que doblarlo para pasarlo por debajo del tercer radio zaguero.

Después de cruzar este radio puntero con tres radios zagueros, habrá que introducirlo en uno de los dos agujeros posibles. Elija el agujero que corresponde al mismo lado del buje. Debe estar junto a uno de los radios zagueros original de la misma aleta del buje.

Siga el mismo patrón para introducir los 17 radios que quedan de este grupo. Si no puede llevar algún radio hasta la cabecilla, asegúrese de que las cabecillas de los radios zagueros están bien colocadas en sus agujeros. Cuando termine, vuelva a comprobar que cada tercer radio origine en la aleta opuesta del buje.

Diferentes números de cruces: Las instrucciones anteriores son para un patrón de tres cruces normal. Si utiliza un patrón de cruces diferente, hay que sustituir los números apropiados en las instrucciones más arriba. Con todos los números de cruces, se entrelaza sólo el último cruce para que un radio pase por debajo del otro.

Árticulo descargado de http://sheldonbrown.com/ruedas.html y traducida por Aaron Suko.

Sustituir Rodamientos sistema Neuf de Decathlon

2009-03-03T13:56:00.000-08:00

El primer paso es desmontar todos los componentes de la bicicleta quedándonos solo con el cuadro, al hacer este tipo de

mantenimiento a estos cuadros aprovechamos para limpiar a fondo y engrasar en el montaje todos los componentes de la bicicleta.

Una vez tengamos el cuadro libre de componentes, procederemos a desmontar los rodamientos.

El triangulo delantero se basa en una excéntrica que se apoya en dos grandes rodamientos.

La amplitud de los movimientos de estos es muy pequeña de (de unos 2 cm.), el brazo se compone de un eje que se aprieta con dos rodamientos sellados incorporados a cada lado.

La Bieleta que es el punto de unión con el amortiguador, se apoya en este con dos pares de casquillos, unidos por un tornillo pasante. Estos casquillos son los

causantes de la mayoría de los ruidos que producen este tipo de suspensiones.

Limpiar cuidadosamente todas las piezas verificando su perfecto estado o sustituyéndolas si presentan signos de fatiga,como desgastes.

La eliminación de los rodamientos

Los dos rodamientos pequeños del

basculante se desmontan con un destornillador plano haciendo ligera presión en ambos lados.
Para los ro

damientos de la excéntrica, tenemos que proceder en dos etapas a fin de no dañar la excéntrica o el triángulo.

En primer lugar, debemos desmontar, utilizando un tubo, un trozo de madera o como se ve en la imagen con un mazo de un diámetro ligeramente inferior a la de la excéntrica,

la unidad y los rodamientos de

la excéntrica.En segundo lugar, una vez

desmontada extraer los rodamientos con una destornillador.

Decathlon Suministra un kit de rodamientos principales del

basculante y del eje de la Bieleta. Los casquillos tienen que pedirse por separado.

El Montaje
El procedimiento es relativamente simple. El basculante y rodamientos de la Bieleta se montan con un mazo aplicando una capa de grasa para facilitar que entren completamente en la ranura.

Para el Basculante, primero debemos ajustar que gire a un lado y, a continuación, completar el ajuste con el otro lado.Aplicaremos grasa en todos los casquillos y en la parte central de los ejes pasantes. Es aconsejable aplicar fijador de tornillos en las puntas al apretarlos (Recordar que al aplicar este fijador se recomienda no aplicar ningún esfuerzo sobre estas piezas entre 3 y 6 horas)

Hay que tener cuidado de no apretar en exceso el basculante ya que se podría quedar bloqueado de teriorándolo. La Bieleta no debe presentar ningún movimiento lateral, pero debe quedar ligeramente libre con un movimiento de arriba a abajo.

Artículo editado de este link http://www.vtt.org/article.php?id_article=455

Nuevos Productos BBB para 2009

2009-02-26T04:18:00.000-08:00

Los productos más novedosos de BBB para este 2009 son los ciclo
computadores, las mini bombas y los cascos.

Los Ciclocomputarodes BCP-21/ BCP-22 son nuevos en la línea de producto de BBB-para 2009. Ofrecen 8 o 13 funciones en un diseño compacto con una gran pantalla. La alta resolución de su pantalla LCD nos informa de tres funciones en una misma pantalla. Tienen un único boton central y esta disponibles en cuatro colores.

La minibomba de diseño oval modelo BMP-51 que gano un premio Eurobike el año pasado está de nuevo en la línea de BBB-para 2009. Es la única con diseño ovalado de estas mini-bombas que puede ser fácilmente montados en un cuadro a través de una tira de velcro. La bomba está hecha de aleación ligera de aluminio 6061, está disponible en tres tamaños y es capaz de presiones de hasta 9 bar.

BBB ha sacado una linea de cascos bajo su propia marca. La empresa OTC specialist suspendió su cooperación con MET y ahora ofrece una línea completa de de 14 modelos diferentes para carretera,MTB, así como cascos para niños.Falcon es el modelo tope de la gama que ofrece 23 ranuras de ventilación al tiempo que refuerza la estructura del casco a través de su diseño especial "Spiderweb"y materiales como el carbono y aleaciones de refuerzo.
Ha destacar pegatinas reflectantes en la parte trasera del casco y almohadilla lavables. El Falcon esta disponible en tres colores .

Catalogo BBB 2009 en Español

Dirección Cane Creek 100

2009-01-24T11:08:00.000-08:00

Cane Creek lanza al mercado sus direcciones modelo 100, la mayor diferencia entre las direcciones del modelo 100 y las 110 es la apariencia y acabado de calidad. Mientras que a la 110 se le da un acabado fino en la máquina, es pulida y un anodizado especial el 100 es tratado con un metodo standar.
El 100 recibe un anodizado standar, brillante en color negro o plata y el unico grabado en laser se encuentra en la cubierta superior, por lo que la mayor diferencia entre los dos modelos radica en que el modelo 100 es mucho más industrial.
Otra de las diferencia entre los dos modelos esta en la posición de los rodamientos, ya que están colocados al contrario que en el modelo 110. Colocar los rodamientos de esta manera tien muchas ventajas a la hora de la fabricación, instalación y mantenimiento.
El resto de las diferencia radican principalmente en los materiales. El rodamiento es el mismo diseño que se usa en el modelo 110 pero en lugar de acero ioxidable utilizan un rodamiento 52100 con un recubrimiento de oxido negro. El rodamiento de acero es mucho más barato que el inoxidable y en realidad es más duradero que los de acero inoxidable, la desventaja es que el acero desnudo se corroe con bastante facilidad, el recubrimiento de óxido negro combate esta tendencia a la corrosión. La buena noticia es que los rodamientos del modelo 100 pueden ser sustituidos por los del modelo 110 ya que su geometría es idéntica.
Más diferencias en los materiales las encontramos en las coronas que el modelo 100 la monta de acero frente a la de acero inoxidable del modelo 110. Las cazoletas del 100 están fabricadas en aluminio 6066 frente al 7075 del modelo 110. Lo que se traduce en un 35% más de dureza del modelo 100 frente a las direcciones montadas en alumino 6061 y un 95% mas fuerte en el modelo 110 con su aleación 7075.
El uso del aluminio 6066 en la serie 100 es debe a que es un poco más barato que el 7075 y la serie 6000 es mas sencilla de trabajar, dando menos problemas con la calidad del acabado.

Bolsa de Herramientas Ortlieb 100% Impermeable

2009-01-23T14:33:00.000-08:00

Ortlieb ha presentado un nuevo producto para el transporte de accesorios delicados como los teléfonos móviles cuando montamos bajo la lluvia en bicicleta . La carcasa de espuma absorbe los ruidos molestos de los objetos guardados. La carcasa soft-foam con bolsillo interior retirable puede abrirse fácil y ampliamente gracias al cierre de cremallera en ambos sentidos.

Esta caja es impermeable y tiene una gran apertura para un fácil acceso y un bolsillo interior extraíble con cremallera para el almacenamiento de herramientas de bolsillo, dinero en efectivo, llaves etc. El revestimiento interior de espuma evita el ruido producido por las sacudidas.

La caja se puede montar de una forma muy simple, mediante dos tornillos de métrica se ajusta por medio de velcro a la tija como medida de seguridad . Este dispositivo de almacenamiento resistente al agua se ajusta a las bicicletas de carretera y MTB, así como bicicletas urbanas. También está disponible con un LED de luz trasera.
Pagina web del fabricante

Como ajustar un cable de hidraulico Shimano sin tener el kit de purga.

2009-01-22T01:29:00.000-08:00

Si tienes que montar un freno de disco hidráulico y el tubo queda grande para tu bicicleta, con el siguiente procedimiento podrás acortarlo sin tener el kit de purga.

Para el proceso se precisan las siguientes herramientas: Llave allen de 3 mm, llave plana de 8 mm, palanca de plastico, Destornillador punta 1 de estrella o Philps, cutter y un martillo de metal

1º paso. Desmontar las pastillas de freno, tener cuidado de que en todo este proceso no se contaminen con restos de aceite, tener las manos limpias cuando se manipulen.

2º paso. Pulsar la palanca de freno varias veces para extraer los peistones. Ojo no es necesario extraer por completo los pistones de la pinza.

3º paso. Desenrosca la tuerca y saca el tubo de hidráulico de la maneta de freno.

4º Paso. Corta el tubo de hidráulico a la distancia deseada. Asegurate de hacer un corte limipio y recto.

5º paso. Usando un tornillo de banco pon un nuevo conector en la manguera, Golpea el conector con el martillo hasta que entre completamente en el tubo, quedando a ras con el extremo del tubo. Este paso es el mas complejo y lo teneis mejor explicado en este otro documento en ingles pero que con los dibujos se entiende bien lo que se tiene que hacer

6º paso. Vuelva a conectar el tubo en la palanca de freno. Apriete la tuerca del conector hasta que encuentres resistencia y dale un cuarto de vuelta más.

7º Paso. Asegurate que la palanca de freno esta más alta que la pinza e introduce la palanca de plastico entre los pistones para meterlos hacia dentro, pulsando de nuevo la palanca para purgar los frenos por si entro aire en el tubo cuando se corto, de esta forma lo obligamos a ir hacia el deposito.

8º Paso. Limpia cuidadosamente la pinza e instala las pastillas de freno en su alojamiento, colocando la pieza de plastico rojo entre las pastillas pulsa varias veces la maneta para calibrar su apertura, dejandolos listo para montar los frenos en la bicicleta.

Documentos adjuntos.
Manual de purgado de frenos Shimano oficial Descargar
Manual de instalación de los frenos y las pastillas Descargar
Despiece de la maneta Descargar

Programa de Sustitución Horquilla TCR Advance SL

2009-01-16T02:24:00.000-08:00

Toda la información que encontraras sobre este artículo solo afecta a los clientes de U.S.A, El resto de paises tendrán que contactar con su distribuidor GIANT más Cercano.

Este documento es un trabajo voluntario con la Consumer Product Safety Commission, Giant Bicycle esta suministrado horquillas de sustitución para su modelo 2009 TCR Advanced SL and SL(ISP) en bicicletas y cuadros.

Los clientes que adquiriesen una bicicleta o cuadro modelo TCR Advanced SL y SL (ISP) del año 2009 deberán leer los detalles que se adjuntan e inmediatamente contactar con un distribuidor autorizado Giant para la inspección y sustitución de su horquilla.

Nombre del producto : 2009 model year TCR Advanced SL and SL (ISP) Bicycles and Frames

Unidades: unas 1,000

Importador: Giant Bicycle, Inc. of Newbury Park, Calif.

Riesgos: la densidad del tubo de dirección puede causar que la horquilla se agriete y rompa, acasionando una posible caida y riesgos para el cliente.

Incidentes/Daños: Giant Bicycle tiene constancia de un aviso de fisura de horquilla pero sin daños.

Descripción: La alerta es para la horquilla del modelo del 2009 TCR Advanced SL Team, SL 0, SL 1, SL 2, and SL (ISP) montado en bicicletas o cuadros color plata, carbono, azul y rojo. Las palabras "Giant" y "TCR Advanced SL" Estan impresas en el cuadro. los tubos de dirrección que en los que su serial este marcado con las letras "B", "N" o "P" no estan incluidos en la alerta para ser sustituidos. Otros modelos de bicicleta "TCR" ampoco estan incluidos en el llamamiento.

Vendidos por: Distribuidores autorizados Giant a nivel nacional (USA) de Agosto de 2008 a Diciembre de 2008 por un valor de entre $3,300 y $7,500.

Fabricados en : Taiwan

Remedio: Los usuarios tendrán que dejar de montar en sus bicicletas inmediatamente y contactar con el distribuidor Giant para la inspección o sustitución de la horquilla.

Telefono de atención al cliente: Para información adicional, contactar con Giant Bicycle toll-free at
(866) 458-2555 between 9 a.m. and 5 p.m. PT Monday through Friday.

Ruedas Delanteras Mavic R-SYS Recall.

2009-01-13T01:38:00.000-08:00

El pasado día 5 de Enero Mavic emitio una notificación de seguridad sobre sus ruedas delantaras modelo Mavic R-SYS.
La retirada de este modelo se hace como medida preventiva de seguridad para evitar accidentes, cumpliendo con el compromiso que la empresa tiene con sus clientes basado en la seguridad y satisfación que Mavic ofrece al comprar uno de sus productos.

El problema radica en los radios tubulares de las delanteras R-SYS ya que esto bajo ciertas condiciones de uso pueden romperse, ocasionando la perdida del control de la bicicleta propiciando una caida en la que el ciclista podría sufrir lesiones.

Mavic indica en un comunicado en su página Web que "Todos los modelos de ruedas delanteras Mavic R-SYS están sujetos a la retirada (R-SYS, R-SYS test, R-SYS Premium), independientemente de que se hayan comprado por separado o como parte de una bicicleta.

No se deberá usar estas ruedas a partir de ahora.

Los usuarios tienen que devolver estas dichas ruedas delanteras R-SYS inmediatamente a un detallista Mavic; se les sustituirá una nueva rueda delantera R-SYS modificada sin ningún coste. Esta sustitución empezará el 31 de marzo de 2009. Para que los usuarios puedan seguir salir en bici, hasta esta fecha y, como prueba de buena voluntad, Mavic le ofrecerá a cada cliente un juego de ruedas Aksium que el cliente podrá guardar después de recibir su nueva rueda R-SYS de sustitución.

Si precisa cualquier aclaración, por favor no dude en contactar con su detallista Mavic o llamar
al número siguiente: 00 800 234 788 75."

Bernard Millaud, Director General de Mavic , dijo: Mavic esta retirando el producto de forma voluntaria, porque recuerdan el programa de nuestro compromiso inquebrantable con la seguridad y la satisfacción del cliente. Nuestros clientes esperan con razón que nuestros productos sean de la más alta calidad, y Mavic seguirá cumpliendo esa expectativa .

Tija de Ajuste Rápido Black Mamba

2008-12-30T13:35:00.000-08:00

La empresa Rase ha lanzado al mercado su tija de ajuste rápido Black Mamba” toda una joya para los que nos resulta un incordio tener que estar subiendo y bajando la tija en rutas en las que se alternan las bajadas potentes con senderos rapidos y disfrutotes.

El sistema permite un recorrido de tija de hasta 9” (22,86 Cm) con 20 puntos de bloqueo en todo el recorrido para que el biker pueda personalizar al máximo la altura del sillín ajunstandose al tipo de terreno que se encuentre, presionando tan solo una leva sujeta en el manillar.

La tija esta fabricada en aluminio 7075 y esta disponible en cuatro medidas ( 27,2 mm, 30 mm, 30,9 mm y 31,6 mm) su peso es de 635 gramos y se pueden pedir desde su página web. Claro que como todo lo bueno tiene su precio y en este caso estamos hablando de 379,00 $ más los gastos de transporte.

Pros:

Gran capacidad de ajuste en altura de forma rápida y sencilla sin desmontar de la bicicleta.
Mecanizado y fabricación parecen muy buenos
Los anclajes del sillín son fuertes y bien diseñados

Contras:

Su Precio rondando los 400 $ es superior al establecido por los competidores.
El peso sobrepasa los 500 gramos ( sin la leva).
Los casi 23 cm de recorrido de tija no son necesarios para la mayoría ciclistas.
La suciedad y la contaminación pueden causar grandes daños, no hay que olvidar el tipo de terreno por el que rodamos en el que el barro y el agua estan presentes.
La acción de subir y bajar no es muy suave cuando estas sentado muy atrás en el sillín, también se suena un gran “clic” cuando el pin entra en uno de los 20 agujeros de ajuste.
El acople de la leva en el manillar no se puede fijar en los manillares con grosores grandes, algo que ya están solucinando.